楊仲庭│律師
壹、背景說明：
中國汽車產業多次計畫進入台灣，進而造成我國之國家安全與經濟安全之風險，如何防堵中國利用台灣之民主社會與自由貿易理念之漏洞，是本報告之核心關懷。筆者認為，除了仰賴立法者適時頒布或修訂法律（國會法）以外，亦應關注行政權如何妥善運用各類行政行為（尤其是行政命令）予以防堵，鼓勵行政權擔負本應履行之憲法義務。
貳、問題設定：
一、 中國汽車進口台灣所要面臨的法規壁壘為何？
二、 行政權之各該主管機關現正以何種行政措施應對中國汽車產業？
三、 上開行政措施是否有違背法律保留原則之風險？
參、中國汽車進口台灣之法規壁壘與中國廠商的應對模式
我國現行法規主要係依臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法（下稱：貿易許可辦法），架構出「原則禁止中國物品進入台灣」的原則例外模式[1]。實務上通常直接查詢中華民國輸出入貨品分類表，只要經濟部國貿署註記為貨品稅號（CCC Code）註記為 「MW0」者，即代表「大陸物品不准輸入」。因此，中國汽車在現行台灣法規下，原則上禁止進口入台。
中國貨物要能依據貿易許可辦法第7條第1項第1款獲准進口[2]，必須符合：不危害國家安全、對相關產業無重大不良影響。從貿易許可辦法第7條與第8條來看，可以發現行政機關對於中國貨物進口的管制擁有相當高的政策決定空間。一言以蔽之，第7條先是原則禁止中國貨物輸入，第8條又設下概括條款，意味著即使列入准許進口之白名單，只要一經發現有國安問題或對產業有不良影響，經濟部國際貿易署即可禁止進口，給予行政權相當大的權力。
雖然有上述禁令，但中國仍積極試圖迂迴擺脫台灣的法規壁壘，也就是筆者簡稱的：MG車模式。
MG汽車（Morris Garages）原本是為英國百年品牌並以跑車聞名，2007年被中國上汽集團收購，本質上已屬中國品牌。上汽集團採取以下手法規避我國之進口管制：先由台灣之中華汽車取得上汽集團之品牌授權；接著，不採取整車進口，而是拆分零件，將整部汽車的各該零件拆解後，以汽車零組件的名義申請進口至台灣。然而汽車之關鍵零組件，例如電池、引擎與板金等仍由中國所生產。第三，零件順利入關台灣後，再由中華汽車之工廠負責組裝以及進行測試。一經組裝完畢後，該車輛可認定為台灣製造，並合法領取牌照上路，也不受到禁止中國車輛整車進口台灣之限制。此一手法致使台灣的汽車產業淪為洗產地的工具，也將造成汽車產業空洞化等危機。
為了應對MG汽車衍生的風險，經濟部於2024年8月1日頒布：《經濟部產業發展署辦理中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率認定作業要點》（下稱：中國車在地化作業要點）。詳言之，經濟部於2024年7月30日發布新聞稿[3]指出，中資與國際品牌合資者（例如：上汽汽車）、中資併購之國際品牌者（例如：MG車、Volvo）、國際品牌在中國廠生產者（例如：特斯拉在中國設廠）及中國品牌者（例如：比亞迪汽車），均需符合在地化供應鏈合作價值比率，且須逐年提高，上市第一年15%，上市第二年25%，上市第三年35%。經濟部以此強制要求若要在台組裝銷售並車款，必須達成「在地化供應鏈合作價值比率」，並向產發署提出在地化供應鏈合作價值比率承諾書以取得產發署同意文件後，始可申請相關審驗[4]。
值得注意的是，中國車在地化作業要點具有溯及既往生效的法律效力，即便是中國車在地化作業要點頒布前已經上市的車款，仍要補件申請許可。雖然中國車在地化作業要點給予一年的緩衝期（2024/8/1-2025/7/31），但此舉勢必重大影響廠商布局。
有趣且最值得關注的是違背該中國車在地化作業要點的法律效果，乃係拒絕核發「在地化比率認定文件」並「副知交通部、環境部、內政部移民署、財政部關務署、經濟部國際貿易署及經濟部能源署」[5]。此一法律效果乍看之下似無殺傷力，但若理解一輛汽車上市上路需要通過的行政檢查與獲得之行政處分，就可以推知，若無法獲得經濟部核發之「在地化比率認定文件」，後續幾乎無可能有任何主管機關會進行行政檢查程序以及核發各項許可。
簡單來說，一輛汽車要能在台灣上市且上路，要歷經非常繁複檢驗，取得各種執照或許可，例如：必須通過車輛型式安全審驗（交通部）；必須通過汽車空氣汙染物驗證核章、移動汙染源空氣汙染物排放標準以及噪音管制標準（環境部）；車型或車輛耗能證明申請核發（經濟部）等法規，詳情請參本文附表一。
是此，雖然只是拒絕核發「在地化比率認定文件」並「副知交通部、環境部、內政部移民署、財政部關務署、經濟部國際貿易署及經濟部能源署」，但此舉顯然實質上致使後續的所有行政檢查難以進行，甚至根本不可能獲得准許。中華汽車2024年第二季法人說明會（2024年8月26日）中表示[6]，將全面配合政策，盡快提高在地化比率。中華汽車並未以訴訟反抗主管機關，並採取務實順應經濟部政策的態度。
而且，已經上市的車輛，仍受到行政機關高度監管。以車輛型式安全審驗管理辦法第29條為例，審查機構每年執行一次成效報告核驗以及三年一次現場核驗。若未能符合品質一致性核驗，審驗機構可以報請交通部廢止車輛型式安全審驗合格證明書。是此，已上市的車輛若後續仍未獲得能源署核發之在地化比率認定文件，經濟部副知其他部會之後，如交通部即可予以否決一致性核驗。
MG車模式是利用臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法只禁止中國車整車進口而未禁止零件進口的規範漏洞，以化整為零的方式將中國車拆解成零件後進入台灣，再於台灣本土進行組裝。經濟部的回應方式相當強硬，乃係直接頒布行政規則，要求廠商無條件配合提升在地化比率，甚至溯及既往，連已經上市的車款都要補上，否則就可能面臨停產等不利後果。從代理MG車的中華汽車的態度來看，違背中國車在地化作業的法律效果絕對是「有牙之虎」且效果強大，否則車廠不可能輕易順服。
中國並沒有停止繼續挑戰台灣的貿易法規，比亞迪汽車在2025年以「第三地製造組裝」的方式試圖規避法規。詳細來說，比亞迪的手法有兩層次：第一層，透過台灣的代理商先引進比亞迪旗下的「騰勢」（Denza）」汽車。騰勢汽車原先是比亞迪與德國賓士一起成立的合資公司，但經過減資之後，目前騰勢汽車已經成為比亞迪的子公司，再透過台灣代理商引進騰勢汽車進入台灣，試圖規避中國車輛禁止進口的規定。
第二層次，則是將進入台灣的車輛移轉至泰國工廠組裝，而不在中國本土進行生產與組裝，這樣的車輛即非屬於中國製之整車禁止進口。
這樣的手法，在稅務與國際經貿的領域，可能涉及三角貿易與移轉訂價的議題，致使台灣淪為中國洗產地的幫兇，在美中貿易戰的脈絡之下，台灣不能成為美國盟友的破口。第二，中國廠牌有國家安全與資訊安全之疑慮，對台灣的國安造成極大威脅。第三，要注意中國時常透由大量補貼以及殺價競爭的方式，壟斷市場並擊倒競爭對手，若放任中國恣意進入台灣市場，可能造成台灣汽車產業的威脅。
面對上述MG車模式，時任經濟部長的郭智輝2025年6月19日表示[7]：「美國方面非常在意洗產地，比亞迪不可能從泰國進口」，郭又於同年8月6日表示：「近年比亞迪火燒車事件頻傳，相關疑慮未完全排解前，要以高標準審視，替民眾安全把關」，經濟部且於2025年8月5日以聲明稿明確表示[8]：「政府將研議依相關法規，就技術引進、貨品進出口、車輛審驗、車輛銷售等面向，提出可行的管制措施，預計今年底前公告上路。」不過，截至2026年3月8日為止，經筆者查閱經濟部網站，尚未看到任何新修法規命令或行政規則公告。
截至筆者撰寫本文為止，比亞迪汽車入台的話題似乎就此暫緩。然而筆者偶然日前（2026年3月5日）在threads上看到，有不知名網友表示：「比亞迪零件可來台，但整車進口仍然禁止。」此言是否屬實？尚待後續進一步查核。
肆、從律師角度觀察經濟部的行政行為
若假設為中國汽車廠商之律師，筆者會相當關注以下幾點：
- 法規命令或是行政規則的發布：在法律（下稱：國會法）授權的前提與框架之下，行政機關可以發布法規命令[9]，甚至可以在沒有國會法授權的前提下，針對細節性技術性的作業流程發布行政規則[10]。雖然以行政規則替代法規命令時常有違背法律保留原則或授權明確性原則之批評，但行政機關仍常置若罔聞。況且，就算行政規則確實只涉及細節性技術性事項，廠商卻仍極有可能因為行政規則而受到巨大影響。
- 發布解釋性函令：按行政程序法第159條2項2款，行政機關得針對其職掌法規公布解釋性函令（性質上屬於行政規則）[11]，也就是行政機關對於具體法律條文的闡釋與理解，此一定會直接干預廠商之各項權利。然而在廠商沒有提出訴願或行政訴訟之前，行政機關當然可以依據解釋性函令對廠商做出不利之行政處分[12]。但是在實務運作上，行政法院雖然不乏出現與行政機關之法律見解不同的裁判，但更多的是行政法院尊重行政機關之法律見解，人民要獲得行政訴訟之勝訴，並不容易。
- 消極不作成行政處分：行政機關收受廠商提出之申請案以後，行政機關亦可能消極不予作成處分。行政機關可以使用的藉口相當多，但人民無論如何催促，也只剩下提出課予義務訴願[13]與課予義務訴訟[14]並搭配定暫時狀態假處分[15]予以救濟。但要說服行政法院裁定准許定暫時狀態假處分，相當困難，尤其如果個案情形只涉及廠商財產上的損失，況且只是未來可預期利益的損失而非既有的財產上損失，恐怕並不容易說服法官此乃「難以回復之重大損害」。
- 再者，一如前述，行政訴訟整體的勝訴率並不高，而即使行政法院認為人民主張有理由而判決人民勝訴，但法院未必自為判決，也就是行政法院通常不直接判決具體之處分，而是發回原處分機關並請原處分機關另作適當處分[16]。
- 訴訟時程的拖沓：訴訟相當費時，少則一年，時常要進行三至五年，棘手案件可能更久。純以商業邏輯而言，許多生意是拖不起的，與其在台灣的法律體系下訴訟，不如另投入其他市場。
- 注意政治系統的介入：中國廠商的想法未必是商業邏輯，更可能是以商逼政、以商促統。果如此，五年以上的官司不是不能打。但必須注意的是，因為訴訟可能得拖超過三年，在這段時間內，台灣可能面臨兩次大選（中央大選跟地方選舉交替）。也就是說，若進入訴訟之後，議題的時間被迫延長，那就有政治操作的時間與空間，若政治局勢改變，很難說立法院不會立刻修法防堵中國廠商。此時就算嗣後訴訟勝訴，亦可能早以透過修法防堵之。
以比亞迪汽車為例，筆者之所以注意到此案，乃是因為鏡周刊2025年8月6日獨家報導指出，比亞迪汽車在台灣的代理商太古集團的高層，委託眾達法律事務所與電視台高層，邀請立法院正副院長韓國瑜、江啟臣辦公室夜宴，當晚並有立法院總務處長廖炯志以及立院副院長辦公室、院長辦公室幕僚到場赴宴[17]。
從鏡周刊的報導內容來推敲，眾達法律事務所的律師應該已經完整分析並掌握法規面的利弊得失，並以政治遊說作為突破手段。如此安排也相當符合商務策略。
從本文上述來看，可以粗略得到一個印象：行政權其實擁有相當大的權限與空間，可以依據政策所需隨時調整管制的密度。但這反倒意味著立法者具備相當大介入與操作的空間。因為個別立委未必需要說服眾多立委同僚支持他的法律提案（提案修國會法），而是只需要向個別行政機關施壓，並請個別行政機關微調行政規則或頒布新的法規命令，往往就可以對於特定廠商或產業達到相當好的效果。
學者（負責背書法律依據或產出研究報告）；立委（提案修法或只需要施壓行政機關）；產業（提供財務上或其他利益回報）；律師（提供法令見解或串聯人際網絡甚至充當白手套）。此一遊說鏈的具體運作[18]大致為如此。筆者並不是全盤否定政治遊說，只是要具體並負責任的提出，此一遊說鍊真實存在並提醒：行政法的運作往往才是遊說施壓的關鍵。理由很簡單，修整國會法終究是成本較高，矚目度較高的政治活動，但各該行政機關修改法規命令幾乎不會有大眾或立委關注。
從立法院職權行使法[19]的規定以及立法院實務運作來看，立法院確實曾經依法發動審查行政命令，但整體比例相當低。舉例來說：萊豬與美牛進口爭議時[20]，立法院各黨團提案表決，並最終多數決議准予備查。然而依據何弘光先生的統計與分析指出，民國106年至110年間，於院會一讀程序並經立法委員提議與決議「交付委員會審查」的行政命令，平均每年大約 400件，但各委員會實際將這些行政命令「排入議事日程」進行實質討論與審查的，平均每年卻只有 37件，有九成的行政命令案件雖然立委決議提交但沒有實質審查[21]。更遑論立法院106 年至110 年行政命令收件數大約是每年1400件左右[22]，足證大多數的行政命令並沒有被立委提出予以審查，即使提出交付委員會審查，但真正有審查的案件數量大約是平均37件，再加上行政命令公布後即可生效，立院審查並非行政命令之生效要件[23]，顯見立法院實質上審查行政命令並致使行政命令的效果暫緩上路者，並不多見。
更遑論，實務運作上，只有使用中央法規標準法第3條[24]之名稱者才會送立法院審查，因此若行政機關規避使用特定名稱，就不會再送立法院審查[25]。以及，縱使立法院認為應予以廢止或更正該行政命令，依據立院職權行使法第62條之規定，立法院只能報經院會並議決後通知原機關更正與廢止，不能逕自變更或廢止。
綜上，行政機關若頒布行政命令之後，立法者在規範面上仍有依據立法院職權行使法予以實質審查的權限，行政機關則在實務運作上仍有規避與閃躲立法院審查的空間。因此，除非立法者對於特定議題長期關注，否則實際上行政機關仍得以行政命令貫徹其政策目的；縱使立法者對於特定議題有關注，但只要沒有將其立場或主張以國會法形式通過，行政機關即可不斷以頒布新行政命令的方式迂迴貫徹行政機關之政策立場。
伍、經濟部行政行為之法律風險
雖然筆者認為對於廠商來說，提出行政爭訟的時間成本極高，但經濟部針對比亞迪模式的行政措施並非沒有法律風險。筆者認為，經濟部在防堵比亞迪模式中最可能涉及的法律爭議應是法律保留原則與授權明確性原則[26]。
首先是法律保留原則與授權明確性原則，在司法院釋字第443號的引介下[27]，台灣的法律領域實質上採用了德國式的「層級化法律保留」概念，並搭配「重要性理論」以分析「哪些事情由憲法作規定；哪些事項由立法者即國會決定；哪些事項可交由行政機關自行決定」。一言以蔽之，越是涉及到人民基本權利事項越重大者，就應該由立法者立法規範之（國會法）；若涉及個案判斷或個別領域之專業，亦可由立法者明確授權後再由行政機關自行頒布法規命令予以規範；若只涉及技術性細節性等事項，可以交由行政機關在沒有立法授權的前提下自行規範，此即行政規則[28]。
經濟部頒發的《經濟部產業發展署辦理中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率認定作業要點》在實務上，通常被行政機關認定為是內部的作業辦法，是上級機關協助下級機關認定事實或規範內部作業的行政規則。如採此一見解，則經濟部根本不需要國會法的授權即可頒布此要點。實際上，該要點確實是由經濟部直接頒布，且沒有遭到國會依據立法院職權行使法第62條的規定予以廢止或更正。是此，行政規則一向被視為法源之一而實質上對人民間接產生權利義務的干預[29]。總而言之，行政規則雖然僅發生行政機關對內之效力，但基於行政機關反覆適用而產生行政自我拘束，進而產生間接法效性或實質對外效力，人民權利不可能不遭受到行政規則的干預。
在實務上，若要針對行政規則或法規命令爭訟，主要提出的理由在於該等行政命令已經違背法律保留原則或授權明確性原則。簡言之，若行政機關頒布的行政命令已經違背國會法之意旨，增加法律所無之限制或要件，或是已經違背國會法授權之範圍，即係違背法律保留原則或授權明確性原則。
按照貿易法第11條：「貨品應准許自由輸出入。但因國際條約、貿易協定或基於國防、治安、文化、衛生、環境與生態保護或政策需要，得予限制。前項限制輸出入之貨品名稱及輸出入有關規定，由主管機關會商有關機關後公告之。」以及臺灣地區與大陸地區人民關係條例第35條第3項：「臺灣地區人民、法人、團體或其他機構，經主管機關許可，得從事臺灣地區與大陸地區間貿易；其許可、輸出入物品項目與規定、開放條件與程序、停止輸出入之規定及其他輸出入管理應遵行事項之辦法，由有關主管機關擬訂，報請行政院核定之。」
貿易法乃是國會法層級，並在第11條明確表示，得因政策需要予以限制貨品輸出入，且11條第2項緊接著規定，由主管機關公告輸出入之貨品名稱與相關規定。另外，臺灣地區與大陸地區人民關係條例（下稱：兩岸人民關係條例）第35條第3項議有明確授權由主管機關決定如何規範與中國之貿易往來，臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法即是依據兩岸人民關係條例第35條第3項之授權所頒佈之法規命令。
或許更精緻來說，中國車在地化作業要點係針對「輸入到台灣境內的汽車零組件」進行規範，但依據貿易法或兩岸人民關係條例之條文來看，似只有針對「輸出入貨品」作規範，並未針對「已經輸入之貨品如何進行組裝」作規範。然而，若以此作法律解釋，則勢必出現「洗產地」的現象[30]。因此在法律解釋上，亦可解釋為依據貿易法第11條與兩岸人民關係條例35條3項的規範意旨，中國產品原則上不可輸入於台灣，以化整為零的方式輸入台灣（MG車模式），或是利用第三地向台灣輸入產品的方式（比亞迪模式）均屬於貿易法第11條與兩岸人民關係條例35條3項在規範目的上予以防堵的行為態樣，主管機關經濟部本即有義務忠實履行上述條文之規範目的，並以上述條文為依據頒布行政規則或法規命令，並未超越立法者於設立貿易法以及兩岸人民關係條例之立法本旨。
是此，筆者認為經濟部在貿易法以及兩岸人民關係條例的授權下，享有相當大的政策決定權限足以針對台灣與中國的貿易往來，頒布各項法規命令與行政規則。以此而言，中國車在地化作業要點要被行政法院評價為違背法律保留原則或授權明確性原則，筆者認為相當困難。
進一步來說，若經濟部針對往後的比亞迪模式頒布各項法規命令或行政規則，基於兩岸人民關係條例與貿易法的授權，經濟部實質上有相當大的空間以行政命令從嚴管制，且筆者同樣認為並不因此違背法律保留原則或授權明確性原則。是此，筆者認為，太古汽車與眾達法律事務所拜訪立院龍頭，與其猜想其係希望立法院推動修法，毋寧說更有效率的做法應該是請立法院施壓經濟部「不要頒布任何新的行政命令」，只要經濟部不頒布行政命令，完全按照現行制度依法審驗，比亞迪模式確實可能成功闖關。
陸、結論與建議
- 依據立法院職權行使法以及實際的實務運作，行政機關擁有相當大的權力與空間可以頒布各項法規命令或行政規則（合稱：行政命令）。
- 尤其在貿易領域，經濟部基於貿易法第11條與兩岸人民關係條第35條第3項，獲得相當大的授權。在此授權之下，要頒布任何涉及中國與台灣貿易關係的行政命令，都難以被評價為違背法律保留原則或授權明確性原則。
- 除了頒布行政命令以外，經濟部消極不審查車廠提出的申請案，或是通知所有相關部會共同消極不予以審查，對於廠商而言都是無法承受的損失，況且行政訴訟制度對於人民（廠商）而言並不友善，進入訴訟是曠日廢時。
- 承上，除了從法律系統觀察以外，不可以忽略政治系統的運作，台灣每兩年舉辦一次大選，只要時間拖延，就有相當大的空間進行政治操作，法律攻防將演變成政治攻防。在現在的政治環境下，對於中國廠商來說屬於不利。
- 行政權頒布之行政命令雖然看似「好用」，但也極有可能被少數立委與少數廠商拿來使用。施壓行政權頒布或不頒布行政命令，比起遊說立法院通過特定法案更加節省成本也更不容易引起關注。
- 比亞迪模式在現行法制度上並沒有辦法完全防堵，與其認為太古汽車（比亞迪在台灣的代理商）遊說立院是為了通過特定法案，更可能的作法是施壓經濟部「不要」頒布任何行政命令。
- 承上，附帶一論，立法者當然有可能透過杯葛預算，以及發動立法院之國會調查權予以施壓行政機關。
[1] 臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法第7條：「大陸地區物品，除下列各款規定外，不得輸入臺灣地區：一、主管機關公告准許輸入項目及其條件之物品。二、古物、宗教文物、民族藝術品、民俗文物、藝術品、文化資產維修材料及文教活動所需之少量物品。三、自用之研究或開發用樣品。四、依大陸地區產業技術引進許可辦法規定准許輸入之物品。五、供學校、研究機構及動物園用之動物。六、保稅工廠輸入供加工外銷之原物料與零組件，及供重整後全數外銷之物品。七、科技產業園區及科學園區廠商輸入供加工外銷之原物料與零組件，及供重整後全數外銷之物品。八、醫療用中藥材。九、文化部許可之出版品、電影片、錄影節目及廣播電視節目。十、財政部核定並經海關公告准許入境旅客攜帶入境之物品。十一、船員及航空器服務人員依規定攜帶入境之物品。十二、兩岸海上漁事糾紛和解賠償之漁獲物。十三、其他經主管機關專案核准之物品。前項第二款、第三款、第六款及第十三款物品之輸入條件，由貿易署公告之；第七款物品之輸入條件，由經濟部產業園區管理局或國家科學及技術委員會公告之。第一項第一款以外之大陸地區物品，屬關稅配額項目之農漁畜產品者，不得利用臺灣地區通商口岸報運銷售至第三地區。但有下列情形之一者，不在此限：一、經由海運或空運轉口（不含海空聯運及空海聯運）。二、經由境外航運中心轉運。違反前項規定之物品，應退運原發貨地。」
[2] 臺灣地區與大陸地區貿易許可辦法第8條：「主管機關依前條第一項第一款公告准許輸入之大陸地區物品項目，以符合下列條件者為限：一、不危害國家安全。二、對相關產業無重大不良影響。因情事變更或基於政策需要，前條第一項第一款之物品項目，經相關貨品主管機關認定有未符前項各款規定之一者，得由主管機關報請行政院核定後停止輸入。相關貨品主管機關應定期檢討開放輸入大陸地區物品項目，出進口廠商、工商團體或其他相關機關（構）亦得建議開放；其程序，由主管機關公告之。」
[3] 經濟部，政府對國產車組裝提出新制做法 業者在地化供應鏈比重須逐年提高比例，https://www.moea.gov.tw/Mns/populace/news/News.aspx?kind=1&menu_id=40&news_id=115536，最後瀏覽日：2026年1月7日。
[4] 經濟部產業發展署辦理中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率認定作業要點：https://law.moea.gov.tw/LawContent.aspx?id=GL001753，最後瀏覽日：2026年1月7日。
[5] 經濟部產業發展署辦理中國大陸車款在地化供應鏈合作價值比率認定作業要點「六、申請人提送之文件經審查符合第三點第二項規定者，由本署核發在地化比率認定文件；審查不符合者，本署應駁回其申請，並副知交通部、環境部、內政部移民署、財政部關務署、經濟部國際貿易署及經濟部能源署。」
[6] https://www.china-motor.com.tw/opetation.php，最後瀏覽日：2026年1月7日。
[7] https://www.cw.com.tw/article/5135944，最後瀏覽日：2026/3/8。
[8] https://www.cna.com.tw/news/afe/202508050290.aspx，最後瀏覽日：2026/3/8。
[9] 行政程序法第150條。
[10] 「僅屬與執行法律之細節性、技術性次要事項，則得由主管機關發布命令為必要之規範，雖因而對人民產生不便或輕微影響，尚非憲法所不許。」司法院釋字第443號。
[11] 法務部作成之法律決字第 0970029771 號：「…，上開（編按：指行政程序法第159條之規定）所謂解釋性行政規則，係指主管機關基於職權因執行特定法律之規定，得為必要之釋示，以供本機關或下級機 關所屬公務員行使職權時之依據（司法院釋字第 407 號解釋參照） ；至於裁量基準者，係指行政機關基於行使裁量權之需要，得根據其 行政目的之考量而訂定裁量之基準（最高行政法院 93 年度判字第 1127 號判決參照）。是故行政規則係由行政機關本於職權自行決定 而訂定之，無須立法者另行授權，其本質上並不具直接對外發生法規範之效力，不得作為限制人民基本權利之直接依據。」
[12] 「各機關依其職掌就有關法規為釋示之行政命令，法官於審判案件時，固可予以引用，但仍得依據法律，表示適當之不同見解，並不受其拘束，本院釋字第一三七號解釋即係本此意旨」司法院釋字第216號。
[13] 訴願法第2條：「人民因中央或地方機關對其依法申請之案件，於法定期間內應作為而不作為，認為損害其權利或利益者，亦得提起訴願。前項期間，法令未規定者，自機關受理申請之日起為二個月。」
[14] 行政訴訟法第5條：「人民因中央或地方機關對其依法申請之案件，於法令所定期間內應作為而不作為，認為其權利或法律上利益受損害者，經依訴願程序後，得向行政法院提起請求該機關應為行政處分或應為特定內容之行政處分之訴訟。人民因中央或地方機關對其依法申請之案件，予以駁回，認為其權利或法律上利益受違法損害者，經依訴願程序後，得向行政法院提起請求該機關應為行政處分或應為特定內容之行政處分之訴訟。」
[15] 行政訴訟法第298條：「公法上之權利因現狀變更，有不能實現或甚難實現之虞者，為保全強制執行，得聲請假處分。於爭執之公法上法律關係，為防止發生重大之損害或避免急迫之危險而有必要時，得聲請為定暫時狀態之處分。前項處分，得命先為一定之給付。行政法院為假處分裁定前，得訊問當事人、關係人或為其他必要之調查。」
[16] 行政訴訟法第200條：「行政法院對於人民依第五條規定請求應為行政處分或應為特定內容之行政處分之訴訟，應為下列方式之裁判：
一、原告之訴不合法者，應以裁定駁回之。
二、原告之訴無理由者，應以判決駁回之。
三、原告之訴有理由，且案件事證明確者，應判命行政機關作成原告所申請內容之行政處分。
四、原告之訴雖有理由，惟案件事證尚未臻明確或涉及行政機關之行政裁量決定者，應判命行政機關遵照其判決之法律見解對於原告作成決定。」
[17] https://www.mirrormedia.mg/story/20250804inv003，最後瀏覽日：2026/3/8
[18] 例如徐永明的收賄案，就有此一遊說產業鏈隱約運作的影子：https://cnews.com.tw/204210910a03/，最後瀏覽日2026/3/8。
[19] 立法院職權行使法第60條、第61條、第62條：「各機關依其法定職權或基於法律授權訂定之命令送達立法院後，應提報立法院會議。出席委員對於前項命令，認為有違反、變更或牴觸法律者，或應以法律規定事項而以命令定之者，如有十五人以上連署或附議，即交付有關委員會審查。」；「各委員會審查行政命令，應於院會交付審查後三個月內完成之；逾期未完成者，視為已經審查。但有特殊情形者，得經院會同意後展延；展延以一次為限。前項期間，應扣除休會期日。」；「行政命令經審查後，發現有違反、變更或牴觸法律者，或應以法律規定事項而以命令定之者，應提報院會，經議決後，通知原訂頒之機關更正或廢止之。前條第一項視為已經審查或經審查無前項情形之行政命令，由委員會報請院會存查。第一項經通知更正或廢止之命令，原訂頒機關應於二個月內更正或廢止；逾期未為更正或廢止者，該命令失效。」
[20] 何弘光，立法院審查行政命令之法制與實務，國會季刊51卷第2期，2023年6月，頁74以及參照該文章之註67。
[21] 何弘光，頁77。
[22] 何弘光，頁53。
[23] 行政命令依據中央法規標準法第13條、第14條之規定，自自公布或發布之日起算至第三日或明定之施行日期起生效。
[24] 「各機關發布之命令，得依其性質，稱規程、規則、細則、辦法、綱要、標準或準則。」
[25] 吳志光，行政法，頁330。
[26] 除此之外，亦可能違背比例原則、不當聯結禁止原則等，但在具體管制辦法公布前，尚難以仔細討論。況且，在兩岸人民關係條例以及貿易法的授權下，只要行政機關針對「保護國內產業」、「避免中國對台灣造成國家安全之風險」仔細說明，要避免違背比例原則或不當聯結禁止原則，應非難事。
[27] 「關於人民身體之自由，憲法第八條規定即較為詳盡，其中內容屬於憲法保留之事項者，縱令立法機關，亦不得制定法律加以限制（參照本院釋字第三九二號解釋理由書），而憲法第七條、第九條至第十八條、第二十一條及第二十二條之各種自由及權利，則於符合憲法第二十三條之條件下，得以法律限制之。至何種事項應以法律直接規範或得委由命令予以規定，與所謂規範密度有關，應視規範對象、內容或法益本身及其所受限制之輕重而容許合理之差異：諸如剝奪人民生命或限制人民身體自由者，必須遵守罪刑法定主義，以制定法律之方式為之；涉及人民其他自由權利之限制者，亦應由法律加以規定，如以法律授權主管機關發布命令為補充規定時，其授權應符合具體明確之原則；若僅屬與執行法律之細節性、技術性次要事項，則得由主管機關發布命令為必要之規範，雖因而對人民產生不便或輕微影響，尚非憲法所不許。」
[28] 但筆者對於司法院釋字第443號理所當然的引介層級化法律保留原則與重要性理論，抱持相當大的懷疑與學理研究的興趣。簡言之，現行的中華民國憲政運作，並不是以國會為主的內閣制，反倒比較接近雙首長制，在憲政的想像上，實在難以說中華民國憲政運作可以完全忽略總統由人民直選但是總統的民主正當性遜於國會，進而理所當然地推論涉及人民基本權利重大者一定由立法者決定之。毋寧說，若從機關功能最適理論來看，國會或許是更適合決定涉及人民基本權利重大之事項，但在某些情境之下，當不可否認行政權之行政立法的民主正當性。
[29] 吳志光，行政法，頁23。
[30] 就像稅務領域的稅捐規避議題，貿易法領域亦有透過各項合法手段規避貿易法立法本旨的爭議，即利用第三地轉運貨品試圖規避我國甚或美國之貿易管制，將產品從中國製造搖身一變成為泰國製造或台灣製造之產品，實務上以貿易法第17條第2款搭配同法第28條予以處罰。